Osmanlının başarılı Veziriazamlarından Sokullu Mehmet Paşa tarafından başlatılan, ama suikast neticesi vefatı üzerine iptal edilen proje, günümüzde Türk Cumhuriyetleri için hayati derecede önemli ve gerçekleştirilmesi daha kolay. Çözülmesi gereken bazı sorunlarla, yapılması gereken yatırımlar var. Nakliyede en ucuz yol her zaman deniz yoludur. Türk Cumhuriyetlerinin hiçbirinin açık denizlere ulaşımı olmadığından, rekabetçi olmaları olanaksız. Proje, Kazakistan, Türkmenistan ve Azerbaycan’ın açık denizlere düşük maliyetlerle ulaşımını sağlayacağından, avantajlıdır. Mesela Kazakistan, büyük buğday ihracatçılarındandır. Fakat buğdayını sadece demiryolu yahut karayoluyla ihraç edebildiğinden nakliye maliyeti çok yüksektir. Bazen buğdayın nakliye bedeli, Kazakistan’daki alım fiyatından fazla olmaktadır. Kazakistan’ın buğday ihracatı bu sebeple az karlı oluyor. Kazakistan üretimini arttırabilecekken demiryolu kapasitesi sınırlı olduğundan arttırmıyor. Kanal vasıtasıyla, sadece tarımsal ürünler değil, petrol, doğal gaz, maden ve petro-kimya ürünleri de ihraç edilebilir. Yatırımı yapılırsa likit gazda portföyde olabilir. İhraç ürünlerini, Orta Asya’daki limanlardan yükleyerek alıcılara götüren nehir gemileri, dönüşte ihtiyaç duyulan malları getirebilir, dolayısıyla nakliye maliyeti düşerken, Türkiye’nin ihracatı artar. Projenin hayata geçmesi, Kremlinin sıcak bakmasıyla mümkündür. Neticede Don ve Volga nehirleri Rusya’nın topraklarında. 1952 yılında, Don nehrini Volga’ya bağlayan kanal açıldığından beri, iki nehir üzerinde gemi taşımacılığı yapılıyor.
Kremlin, nehirler üzerinden ne kadar çok gemi geçerse, o kadar fazla geçiş ücreti alacağından, projeye olumlu bakacaktır. Ayrıca batı eyaletlerine nazaran geri kalmış olan, Hazar sahilindeki şehirlerinin gelişmesi Rusya açısından faydalı olacaktır. İlaveten Volga nehri üzerinde Volgagrad, Rostov, Kazan, Samarra gibi metropolleri, Hazar Denizinde Astarhan, Derbent ve Mohaçkale de üç yüksek kapasiteli limanı olan Rusya’da bu kanalları kullanarak ihracat yapabilir, ithalatını ucuzlatabilir. Kazakistan’ın Hazar üzerinde beş, Türkmenistan’ın dört, Azerbaycan’ın altı ve İran’ın altı limanı var. İsterse İran’da projeye katılabilir. Basra Körfezinde uzun sahil şeridi olan İran açısından, proje diğer ülkeler ölçüsünde karlı ve avantajlı değil. Bununla beraber, özellikle kuzey doğu İran için, bu güzergahtan sevkiyat yapmak avantajlı olacaktır. İran için, proje, ancak Türklerin ve Gilanilerin yaşadığı kuzey ve kuzeydoğunun kalkınmasını istiyorsa, anlamlı olur.
Projenin hayata geçebilmesi amacıyla, Hazar üzerindeki bazı limanlarda sıkıntı yaratan kışın donma sorunu çözülmeli. Buz kırma gemisi ve Don ve Volga’ya uygun nehir gemileri yatırımları yapılmalıdır. Nehir gemileri kapasite olarak düşük olacağından hiçbir zaman deniz gemileriyle aynı maliyetleri yakalayamaz lakin karayolu veya demiryoluna göre kıyaslanmayacak derecede ucuz olur. Şu anda enerji dışındaki sektörlerde, Orta Asya memleketleri, ithalat ve ihracatlarını demiryolu yada karayoluyla yaptığından avantaj oluşur. Yüksek nakliye maliyeti nedeniyle, rekabetçi olamayan ürünler, rekabetçi hale gelir. Orta Asya’nın hem tarımsal hem de sınai üretimi artar. Bazı tarımsal ürünlerde inanılmaz artışlar olabilir. İthal ürünler ucuzlar. Türkiye’nin Çin’e kaptırdığı bazı sektörler yeniden kazanılabilir. Bu güzergâh, hiçbir durumda petrol veya gaz nakil hattı kadar rekabetçi olamaz. (Petro-kimya ürünlerinde ve likit gazda düşük maliyetler yakalanır. ) Fakat üreticilerin, boru hatlarının kapasitesinden yüksek üretim kapasiteleri varsa, ki var, Don ve Volga üzerinden sevkiyat yapmak ekstra gelir elde edilmesini sağlar.
Proje ancak bu amaçla kurulmuş, ilgili ülkelerin pay sahibi olduğu bir kamu şirketi tarafından hayata geçirilebilir. Projeye katılacak ülkelerin ürün hacimleri vermesi önemlidir. Kamu şirketi kesinlikle tekel olmamalı, isteyen özel sektör şirketleri de limanları ve gemileri aynı şartlarla kullanabilmelidir. Entegre demiryolu sistemi olduğundan Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan hatta Doğu Türkistan’da projeye eklemlenebilir.
Proje ülkelerin ihracat hacmini arttırıp, ithalatını ucuzlatmanın yanında Türkiye’yi, yurtdışı müteahhitlik hizmetlerinde, daha rekabetçi hale getirir. Çin’in Kuşak, Yol projesi de bu güzergahla bütünleştirilebilir. Demiryoluyla Hazar limanlarına getirilen ürünler, buradan gemilerle nihai varış noktasına taşınır. Kanal İstanbul yapılırsa, proje sayesinde daha karlı hale gelir. Neticede bu operasyonda kullanılacak gemilerin çoğu oradan geçecektir. Proje hayata geçirilirse, Akdeniz-Karadeniz-Don-Volga-Hazar Bölgesi, ekonomik olarak entegre olur, bütünleşir. Bu coğrafyanın her yeri kalkınır ve zenginleşir.
Türkiye çok kullanmasa da, Tuna nehri, yoğun bir su otobanı şeklinde çalışıyor. Almanya’dan doğan Tuna, on memleketten geçip Ukrayna’da denize dökülüyor. Tuna nehri üzerinde 44 tane iç liman bulunuyor. Bu limanlar, demiryolu ve karayoluyla, kırk ülkeye bağlanıyor. Nehirde her sene milyonlarca ton yük taşınıyor. Nehir taşımacılığı karayolundan on dört, demiryolundan beş kat daha ucuz. Tuna da kullanılan en küçük nehir gemisi, tek seferde yüz tırın taşıyabileceğinden fazla yük taşıyor. Bu hattı, Don ve Volga’yı kullanan gemiler ücretsiz kullanabilecektir. Ulm, Linz, Rogensburg, Passau, Viyana, Budapeşte, Bratislava, Belgrad, Bükreş, Vukovar, Silistire ve Rusçuk, Tuna üzerindeki limanlardan bir kısmı. Ayrıca Tuna’yı Rene ve Tisa nehirlerine bağlayan kanallarda var. Ezcümle Aktav limanından yüklenen Kazak buğdayı, Türkmenbaşı’ndan yüklenen Özbek tekstil ürünü, Bakü’den yüklenen PE veya PVC, Hazar-Volga-Don-Karadeniz-Tuna yoluyla Viyana’ya, devam ederse Kanal-Ren yoluyla Roterdam’a, Hazar-Volga-Don-Karadeniz-Boğaz Geçişi-Ege-Akdeniz yoluyla İzmir, İskenderiye, Marsilya, Cezayir ya da Napoli’ye ulaşabilir.
Türk ülkelerinin bu konudaki, eksiği hiçbirinde nehir taşımacılığı kültürü ve tecrübesi olmaması, nehir gemisi filoları bulunmamasıdır. Proje entegre olarak hayat geçirilirse Türk ülkelerini dünyayla bütünleştirir, rekabet güçlerini arttırarak kısa süre de kalkındırır. Türk cumhuriyetlerinin ortak olacağı projeyi gerçekleştirecek şirket, ülkeler arasında ticari ilişkileri arttıracağı gibi, beraber iş yapma ve iş birliği geliştirme kültürünü geliştirir. Volga nehrinin geçtiği Tataristan, Başkurdistan ve Çuvaşistan, Özerk Türk Cumhuriyetleridir. Hazar’da kıyısı olan Dağıstan ve Astrahan Türk yurtlarıdır. Proje bu memleketlere de refah getirecektir. SSCB kentlerinin hepsinde demiryolu var. Bu demiryoluyla Hazar’a ulaşmak çok kolay. Dolayısıyla proje sadece bir kalkınma projesi olarak düşünülmemelidir. Proje gerçekleştirilirse, bağımsız ve özerk Türk cumhuriyetleri birbirleriyle ve Türkiye’yle entegre olacaklardır. Çin limanlarına çok uzak olduğu için rekabetçi olamayan Doğu Türkistan içinde Don ve Volga, cihana açılan kapı olabilir. Doğu Türkistan hem demir hem de karayollarıyla Orta Asya’ya bağlıdır.
